2022年4月，因疫情影響，國內整體汽車銷量遭遇了滑鐵盧，其中新能源汽車產銷量及增速也有所回落，但同比仍保持了較快增長，成為4月份唯一實現正增長的細分市場。

4月受疫情影響，新能源汽車市場增幅回落

據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的最新數據顯示，2022年4月，新能源汽車產銷環比有所下降，同比繼續保持較快增長。從具體數據來看，4月新能源汽車產銷分別為31．2萬輛和29．9萬輛，環比分別下降33．0％和38．3％，同比分別增長43．9％和44．6％，市場占有率達到25．3％。在新能源汽車主要品種中，與上月相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車產銷均呈下降，其中燃料電池汽車降幅更為明顯；與上年同期相比，上述三大類品種產銷均呈快速增長，燃料電池汽車增速尤為顯著。

從累計數據來看，2022年1－4月，新能源汽車累計產銷分別為160．5萬輛和155．6萬輛，同比增長均為1．1倍，市場占有率達到20．2％。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷繼續保持了高速增長勢頭。（見圖表1）

數據來源：中國汽車工業協會、《新能源汽車月度數據監測報告》

從新能源汽車月度銷量走勢來看，因受疫情的影響，2022年4月雖然增速大幅回落至44．6％，但相比較整體市場的暴跌（下降47．6％）而言，新能源汽車增速依然高于上年同期水平，總體表現較好，成為4月份唯一實現正增長的細分市場。（見圖表2）

數據來源：中國汽車工業協會、《新能源汽車月度數據監測報告》

從市場大環境來看，4月份，國內疫情呈現多點散發態勢，汽車行業產業鏈、供應鏈經歷了嚴峻考驗。部分企業停工停產，物流運輸受到影響，生產供給能力下滑。同時，受疫情影響，消費意愿有所下降。

相較而言，新能源汽車雖也受到疫情影響，但依然高于上年同期水平，總體表現較好。中國汽車工業協會副秘書長陳士華分析稱，新能源汽車銷量之所以能夠繼續保持同比增長，一方面是由于消費需求旺盛，另一方面也是因為企業積極保產。在產業整體承壓情況下，多數車企選擇將主要精力投入到新能源汽車生產中，以確保銷量穩定。

乘聯會秘書長崔東樹表示，新能源汽車市場訂單充足，但4月份新能源汽車供不應求加劇，導致未交付訂單延期嚴重。據崔東樹預估，目前未交付的新能源汽車訂單在60萬輛至80萬輛之間。

近期，從中央到地方，刺激汽車消費的舉措密集出臺。同時，汽車企業克服疫情影響，加快復工復產，紛紛推出一大批新車型上市，進一步活躍了市場。從目前情況看，汽車產業發展形勢正在逐步好轉，企業奮力搶抓5月份和6月份關鍵窗口期，以彌補損失的產銷量，預計汽車產業全年有望保持穩定發展。

新能源汽車滲透率不斷攀升，自主品牌份額4月已近半

通過中汽協公布的銷量數據測算，2022年4月，新能源汽車市場份額達到25．31％，其中新能源乘用車市場份額更是高達29．01％，達到歷史最高點。值得關注的是，中國自主品牌新能源乘用車的滲透率不斷攀升，2022年4月份高達47．16％，占比已近半數；1－4月則為38．06％，遠遠高于市場整體水平。（見圖表3）

數據來源：中國汽車工業協會、《新能源汽車月度數據監測報告》（注：新能源汽車滲透率＝新能源汽車銷量／同期汽車整體市場銷量）

來自中汽協的數據顯示，中國自主品牌乘用車在2022年4月的整體銷量為55．1萬輛，其中有26．0萬輛為新能源，也就是說，每10個消費者中，就有接近5個人會選擇購買新能源車。而相比之下，合資品牌旗下的新能源乘用車同期銷量僅為1．8萬輛（不含外資獨資品牌特斯拉的1512輛），其在合資品牌乘用車整體市場中的占比僅為4．3％，與自主品牌相比差距巨大。

業內人士認為，合資品牌新能源車銷量表現不佳，表面上來看是產品力較弱，沒有趕上國內新能源開始的步伐，但其中更深層次的原因是合資企業的中外雙方都不想過多地將新技術注入公司，新產品導入的過程中其新技術投入與原來的合資股比也很難完全成比例。而在產出方面，雙方又要“哥倆分賬”來瓜分新能源車積分，如此一來還不如獨立在自己的母公司產出新能源車獲得的積分更多。

相對于合資品牌在新能源領域的止步不前，中國自主品牌乘用車在新能源領域的領先優勢則持續擴大，形成傳統車企與造車新勢力齊頭并進的局面。其中發展勢頭最猛的要屬比亞迪，在其他企業因疫情影響增速普遍放緩的背景下，比亞迪4月份的新能源乘用車銷量依然高達10．55萬輛，同比增長321．33％，實現了逆市暴漲。同時，零跑、小鵬和哪吒等新勢力企業也保持了良好的發展態勢，而蔚來、理想自上市以來的累計交付量已經接近20萬輛規模。

4月份7款車型銷量過萬，比亞迪獨占6款

2022年4月，從新能源乘用車整體銷量分企業排名來看，比亞迪仍然逆市暴漲，以10．55萬輛高居榜首；五菱銷量為3．03萬輛，排名第二；特斯拉受上海疫情影響，4月銷量僅為1512輛，未上榜TOP10。

從細分市場來看，在純電動領域，比亞迪銷量中的5．74萬輛為純電動，排名升至該類別首位；五菱3．03萬輛均為純電動，排名第二；奇瑞得益于QQ冰淇淋和小螞蟻兩款微型電動車的拉動，排名第三；東風乘用車在風神E70的拉動下進入前十；本土新勢力零跑、小鵬和哪吒進入前十。

在插電混動領域，比亞迪在宋／秦／唐三款主力PHEV拉動下，4月份插混銷量為4．81萬輛，高居該類別榜首；新勢力企業——理想汽車以4168輛居第二位；金康新能源以一款問界M5升至第三；東風系——嵐圖汽車及旗下合資品牌本田、雪鐵龍的PHEV銷量均進入前十。（見圖表4）

數據來源：中國汽車工業協會、《新能源汽車月度數據監測報告》（注：新能源數據包含純電動和插電式混合動力；東風含嵐圖，吉利含極氪／睿藍，上汽含飛凡）

2022年4月，分單一車型貢獻度來看，在TOP10企業中，本企業銷量占比超過10％的主力車型數量除吉利有所收縮外，其他企業較為穩定；比亞迪仍然最多，為6款；吉利、廣汽、長安、小鵬、東風旗下走量車型均為3款，分布較為均衡。

4月銷量過萬車型仍為7款，其中六款為比亞迪旗下車型；宏光MINIEV以2．72萬輛排名單一車型銷量第一；除宏光MINIEV 外，奇瑞、長安、哪吒旗下的四款微型電動車也都表現出色，月銷量均超過5000輛。（見圖表5）

數據來源：中國汽車工業協會、《新能源汽車月度數據監測報告》（注：藍色柱子為插電式混合動力，其他均為純電動）

長期來看，新能源汽車市場的競爭不只是在“蔚小理”之間，殘酷的行業大洗牌已經開始。老牌車企如BBA、豐田、本田，科技公司如小米、華為、百度也加入了混戰。新能源汽車賽道逐漸擁擠，且強手越來越多，以產品質量和技術為核心競爭力的時代已經到來。

特斯拉上險量銳減，造車新勢力座次重排

據來自保監會機動車交強險的上險數顯示，2022年4月，因特斯拉上險量銳減，22家造車新勢力合計上險數僅為4．86萬輛，而3月份該數據曾高達13．60萬輛。其中，哪吒異軍突起，以9004輛躍升至4月份新勢力上險量榜首；小鵬緊隨其后，以8909輛排名第二位；零跑以8233輛排名第三；蔚來、理想則分別為5304輛和4213輛；特斯拉則因上海疫情影響，銳減至1728輛。（注：因納入中汽協統計數據的新勢力企業不全，故在此處采用上險數以窺全貌）（見圖表6）

數據來源：上險數、《新能源汽車月度數據監測報告》（注：橙色條形為增程式混合動力，其他均為純電動）

4月份因特斯拉的“掉隊”，打亂了新勢力原有的格局。本月上險數超過千輛的有十家，分別為哪吒、小鵬、零跑、蔚來、理想、威馬、賽力斯（AITO）、特斯拉、凌寶、合創，這十個品牌4月份合計銷量為4．61萬輛，在新勢力中的合計占比高達94．99％。其中，哪吒、小鵬、零跑變身第一梯隊，賽力斯（AITO）憑借一款華為加持的問界M5躋身第二梯隊，蔚來、理想、特斯拉則是“虎落平陽”。

不過，4月份的排位應該是暫時的，待疫情過后，“王者”還會歸來。

但由此也可以看出，造車新勢力在自身抗風險能力上仍有不足。作為汽車行業的“新鮮血液”，造車新勢力在順境發展過程中展示出比傳統車企更敏銳的嗅覺和超強的行動力，但是在行業逆境中的抗風險能力也遠遠比不上傳統車企。

由于新冠疫情多點爆發，4月國內汽車銷量大跌，疊加電池原材料價格上漲帶來的成本壓力，以及終端市場汽車消費意愿降低，大多數車企都承受著現金流與盈利壓力，而其中造車新勢力又因現金流長期為負壓力更大。