上海給出兩份復工“白名單”之后，新能源汽車品牌們也給出了一份意料之中的銷售和交付成績單。總結而言就是，“跌得少就算贏”。其中，一些二梯隊車企的表現反而更出色。

4月中旬，李斌、何小鵬、余承東紛紛發聲，這也讓外界對汽車行業的滑鐵盧有了心理準備。二季度即將過半，它也大概率不是新能源車的幸運季。不過，車企從這兩個月能學到什么，倒很可能關系到行業在下半年，乃至更長時間里的發展。

供應鏈致訂單踩下剎車

截至發稿，主流新能源車企的4月成績單如下（部分車企口徑為訂單量）：

零跑9087輛、小鵬9002輛、哪吒8813輛、蔚來5074輛、理想4167輛、合創3084輛、極氪2137輛、極狐1140輛。

顯然，新勢力們的萎靡是情理之中，小鵬尚有余力，理想和蔚來壓力或偏大一些。在供應鏈中斷的情況，保證產品生產不“掉線”是一件幾乎不可能完成的任務，尤其是汽車行業在正常情況下也不會對零部件庫存做大量超額儲備，主要是制造業對囤積、存貨都較為敏感。

出人意料的信息也不少，比如零跑首次交付登頂，以及齊跌態勢下，合創基本持平3月，極氪的成績還在上漲。

從新勢力傳統三強出發，“蔚小理”交付量分別環比下跌49％、42％、62％，同比變化則分別為－29％、75％、－25％。

小鵬P7交付3714輛，小鵬P5交付3564輛，小鵬G3交付1724輛。小鵬顯然保持了最大的穩定性，但最熱門的P7受減產影響最嚴重，環比下滑近六成。因此，雖然跌幅小，但損失其實不低。要知道，3月，僅小鵬P7就交付了9183輛。

相比之下，蔚來CEO李斌在4月初就發出預警：“一輛車差一個零件都沒法生產。”受供應鏈影響，4月9日蔚來整車生產暫停。從4月15日開始，合肥生產基地正逐步恢復生產。目前供應鏈情況相比4月份略有好轉，整體壓力逐漸減輕。

最“憂傷”的應該是理想，理想L9箭在弦上被疫情打斷，理想ONE依然被消費者看好，但從理想創始人兼總裁沈亞楠對4月交付量的下滑回應可以看到難處：“理想汽車常州基地位于江蘇常州，處于長三角中心地帶，而理想汽車的零部件供應商超過80％分布在長三角地區，且其中很大一部分位于上海、江蘇昆山。”

“受到長三角疫情的影響，位于上海和江蘇昆山等地區的部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現有零部件庫存消化后無法繼續維持生產，這對理想汽車 ４ 月份的生產造成很大影響，導致部分用戶的新車交付延期。”他說。

相比之下，二梯隊在4月小勝了一把。

零跑交付量環比僅下滑9．7％，零跑科技CEO朱江明對外表示，只是“上半個月疫情不太嚴重的時候抓得比較緊”；極氪4月訂單環比增長19％，并且官方透露單月新增訂單創下歷史新高。

合創4月3084臺訂單量和3月3016臺基本持平，原因是和小鵬P7類似的爆款戰略——合創Z03。在13萬元－17萬元的售價區間內，合創Z03堪稱“六邊形”戰士，車機、動力系統、續航都是一線水準，而且性價比突出。值得一提的是，截至2022年4月底，合創已累計建成線下店179家，覆蓋120座城市，需求和渠道保障都有分散優勢。

零跑、極氪、合創乃至小鵬，這些逆勢依然穩健的選手，給行業帶來哪些啟示？

逆境抗壓的啟示

下滑最嚴重的車企，無非因為供應鏈問題都是“環上海”。反過來看，情況沒有那么緊張的車企，首先就是區位距離保住了整車產能。

具體來看，小鵬主要基地在廣東肇慶，零跑第一工廠在浙江金華，哪吒的工廠在浙江桐鄉、宜春，合創和小鵬同屬廣東系，產能和預備產能在廣州南沙、浙江杭州。

必須承認的是，供應鏈具有天然集聚效應，所以整車依然需要分散的供應鏈企業來完成生產。例如，小鵬就有部分電機相關供應商位于上海，因此就會庫存耗盡后產能受到影響。而理想即使工廠不在常州，也會像蔚來一樣，面臨供應中斷。

盡管如此，基于保證更多產能的考慮，車企擴產依然是潛在的保障，尤其是面對疫情結束后的產能爬坡卡位戰和更長遠的發展。今年一季度，廣汽埃安廣州智能生態工廠二期竣工，新增10萬輛年產能；東風本田在武漢簽署年產能12萬輛的電動車新工廠投資協議；一汽奧迪年產能15萬輛的吉林新能源工廠也已備案。

這方面的王者是比亞迪，根據官方披露的投產等信息，比亞迪今年至少有合肥、濟南、鄭州、襄陽等地、服務于旗下不同車型的超過6家新工廠投產。而和新勢力不在一個層面競爭的比亞迪，四月銷售了105475輛乘用車，同比大漲136．5％，其中DM混動48072輛，EV純電為57403輛。

而比亞迪帶來的啟示，就是“雙冗余”，其一正是產能冗余，其二則是供應鏈冗余。

理想創始人李想4月發了一條朋友圈，呼吁汽車品牌深入供應鏈，關注、援助經常被忽視的低線供應商。它們最容易被外部侵擾影響，但也是不可或缺的一環。疫情讓車企更加確定，需要與供應商加強溝通與合作，互相扶持、抵抗風險。

另一個角度上，也只有豐富的供應鏈生態，才能讓車企有更多選擇，不被產業鏈稀釋利潤。物以稀為貴，技術、資源、產業關系都是如此。對一家企業而言，如果因為短期利益放棄的一些東西，可能在不遠的將來反過來成為對自身的一種桎梏甚至威脅，那么它更需要三思而后行。

對制造業而言，穩定關系生死，而一個節點的波動會影響整片網絡。合創汽車所處的南沙區，正積極促進第三代半導體與新能源汽車產業融合創新。從晶圓生產到芯片設計、封裝及應用，全產業鏈“近在家門口”。當車企擴大布局，與當地政府、行業機構一起培育區域性供應鏈生態會成為更明確的重點。以分散集群的星星之火，燃盡疫情陰霾。

同時，這也是加強核心技術力量的時機。比亞迪的刀片電池依然是行業獨樹一幟的存在，它也是國內唯一一個擁有IGBT完整產業鏈的汽車企業。無論是日常還是特殊情況下，自主能力更強的廠商，發展會更游刃有余。

行業承壓看點或在下半年

雖說4月受疫情影響，為不少新能源汽車的Q2銷量表現澆了盆冷水，但這也將是一個以恢復和蓄力為主旋律的季度。

乘聯會秘書長崔東樹表示，二季度車市壓力大，形勢異常嚴峻，其走勢與疫情下的上海恢復速度相關性較大，全年預計零售實現零增長。5月5日，他再度發文認為，“作為唯一沒有普及的消費品，乘用車消費持續低迷，促進車市消費需要更多的措施。”

在方式上，由于政府資金壓力也比較大，所以應該發揮個人所得稅購車減稅效應，拉動汽車消費增長。

消費端，政策確實已經在行動，希望Q2能呈現積極效應。4月25日，國務院辦公廳印發《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，提出支持新能源汽車加快發展。江西省于4月28日宣布，5月1日至7月31日籌集政策資金7600萬元支撐汽車展銷，個人消費者搖號可抽獎補貼。

4月29日，廣東省發改委公布政策，從5月1日至6月30日，購買新能源汽車上限補貼10000元／輛，廣深兩市再添4萬個購車指標。

生產端恢復元氣則需要企業和多方積極配合。博世中國總裁陳玉東5月1日表示，復工有兩個問題，一是閉環管理員工不足，復產工廠的產出不夠；二是各級供應商復產太慢。簡而言之，總能力恢復不足，并且傳導太慢。他建議取消“白名單”，加速復工復產。

華西證券汽車行業首席分析師崔琰認為，復產后工廠的產能彈性還是比較大的，加班、兩班倒的方式有望補上前期供應缺口，但產能恢復也會在6月左右。5月6日，多家媒體報道，特斯拉正希望從5月16日開始在上海工廠實行兩班制，盡快讓產能回到政策軌道。

如果參考一季度和四月，性價比品牌如零跑、合創等，可能更快找回自己的節奏。定位更豪華的蔚來正和合作伙伴一起滿足訂單需求，而和長三角關系更緊密的理想，則更需要關注疫情控制和復工復產。但無論如何，車企不會讓危機僅僅是危機，查缺補漏、夯實基礎，一切都在默默展開，這也是一場別樣的競賽。