“我買車時先看了合資品牌的車，但看一遍后并沒有吸引我的，最終我買了一臺自主品牌純電車。”這是新晉新能源車主王磊（化名）日前的買車經(jīng)歷。

與王磊購車想法相似的車主并不是少數(shù)，合資品牌在燃油車市場樹立的口碑成為不少消費者購車的首選，但是當前合資品牌在新能源市場，卻和在燃油車市場有著不一樣的處境。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在今年一季度新能源廠商銷量TOP 15中，合資品牌僅上汽大眾上榜，除上汽大眾和特斯拉以外，其余廠商均為自主品牌。這說明，在當前新能源汽車快速增長時，合資品牌顯然已經(jīng)滯后了。

圖片來源：乘聯(lián)會

合資品牌明顯慢了

在國內(nèi)汽車市場，合資品牌一直以來占有很高的市場份額。從今年一季度廣義乘用車零售銷量TOP15排名來看，主流合資品牌如一汽-大眾、上汽大眾、東風日產(chǎn)、廣汽豐田、東風本田等都進入了榜單。15個品牌累計銷量約368.6萬輛，市場份額占73.9%，而這其中，合資品牌累計銷量約196.4萬輛，市場份額占53.3%。可以說，主流合資品牌在當前國內(nèi)車市已經(jīng)占據(jù)超一半的市場份額。

圖片來源：乘聯(lián)會

可將目光再聚焦到新能源汽車市場，合資品牌的身影卻寥寥無幾。在一季度新能源乘用車零售量TOP15排名中，這15個品牌累計市場份額已占到82.5%，入圍的合資品牌僅有上汽大眾，且上汽大眾新能源市場份額僅占1.8%。相比之下，一汽-大眾、東風日產(chǎn)、廣汽本田等主流合資車企未進TOP15，且在新能源市場的份額還要再低。

合資品牌之所以在新能源市場表現(xiàn)不佳，與它們布局的產(chǎn)品數(shù)量少有關(guān)。據(jù)蓋世汽車研究院整理的終端銷量數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度中，國內(nèi)新能源車市中共有326款車型有終端銷量，其中合資品牌新能源車型僅占64款。

從車型來看，如大眾系的ID.4X及ID.4 CROZZ第一季度累計終端銷量均在7500輛左右，而這樣的市場表現(xiàn)已經(jīng)處于合資品牌新能源的翹楚地位。要知道，同期五菱宏光MINI EV的終端銷量突破10萬輛，特斯拉Model Y同期終端銷量達到7.5萬輛，由此來看，合資品牌新能源車型在銷量上已明顯落后。

另外，梳理合資品牌新能源車型不難發(fā)現(xiàn)，當前合資品牌在售車型大多是基于燃油車開發(fā)出的插電混動版或純電版車型，而基于純電專屬平臺打造的全新車型極其少。有觀點認為，在產(chǎn)品力方面，合資品牌新能源車型目前還難以與自主品牌對抗。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹補充表示，合資品牌新能源市場表現(xiàn)不佳還與市場環(huán)境有關(guān)。在A級和B級新能源市場，合資品牌布局的車型相對較少，尤其是小型電動車市場是目前新能源的主力市場，這也是合資品牌不擅長的領(lǐng)域。

此外，在崔東樹看來，合資品牌在燃油車領(lǐng)域的積累比較深厚，而歐美電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈相對匱乏，所以導致合資品牌電動化產(chǎn)品競爭力也相對較弱。小型車不擅長、中高端車型電動化也不出色，這樣一來，特斯拉和自主品牌便優(yōu)于合資品牌，率先在新能源市場形成了獨特優(yōu)勢，類似于手機市場中的小米、OPPO、VIVO與蘋果的關(guān)系。

合資品牌“翻身”陷被動局面

合資品牌想要扭轉(zhuǎn)在新能源市場的困境絕非易事。

從合資品牌自身來說，當前合資品牌中的新能源滲透率比較低。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度新能源汽車零售滲透率中，自主品牌中的新能源滲透率已達到39.1%，豪華品牌滲透率達到19.3%，而主流合資品牌新能源滲透率僅有4.3%。另外，從2019年以來滲透率看，自主與豪華品牌新能源滲透率大幅提升，而主流合資品牌滲透率增長速度極其緩慢。這說明，合資品牌想要“翻身”，應提升自身新能源滲透率占比，快速對新能源加大投入是關(guān)鍵。

另外，從外部環(huán)境上，自主品牌、特斯拉、造車新勢力已經(jīng)對合資品牌形成了壓制。

4月初，新能源汽車龍頭比亞迪已經(jīng)宣布停產(chǎn)燃油車，All in新能源，頗有一種奮不顧身的意味。當前，比亞迪純電＋插混雙向發(fā)力，在新能源各細分市場都投放了競爭力車型，且其電池技術(shù)、電動平臺已歷經(jīng)多次迭代，技術(shù)水平相對成熟。

廣汽埃安、五菱等其他自主車企也在陸續(xù)加大新能源攻勢，同時，自主品牌紛紛推出新能源高端品牌，如智己、阿維塔、騰勢等品牌已蓄勢待發(fā)。造車新勢力在布局高端新能源車后，后續(xù)產(chǎn)品序列還將向主流車市場靠攏，加之特斯拉以及新造車者小米汽車等，未來主流新能源市場的競爭將會更加激烈。

這樣來看，新能源小型車市場、主流車市場、高端車市場均有車企在密集布局。在此背景下，崔東樹認為，合資品牌新能源趕超自主品牌的難度巨大，未來“翻盤”的趨勢很難出現(xiàn)。

他進一步分析指出，“首先合資品牌現(xiàn)在沒有什么‘東西’沒拿出來，其次部分合資品牌的理念比較固執(zhí)，它們對插電混動并不太看好，原有的產(chǎn)品序列現(xiàn)在已經(jīng)不怎么發(fā)展了。而自主品牌已經(jīng)抓住了機遇，插電混動已經(jīng)搞起來了。這樣來看，自主品牌插電混動會進一步擠壓燃油車市場，而合資品牌純電又并不占優(yōu)，所以合資品牌未來發(fā)展或更加艱難。”

不過業(yè)內(nèi)也有觀點認為，自主品牌新能源當前雖然市占率高，但并不意味著合資品牌沒有反超的機會。一方面，合資品牌的電動產(chǎn)品才剛開始進入市場，尚未完全發(fā)力；另一方面，市場一般是三分天下，自主品牌市占率高只不過是掌握了先發(fā)優(yōu)勢，后續(xù)合資品牌逐漸發(fā)力后，自主品牌市占率會有所回落。

主流合資品牌今年開始發(fā)力

在逐漸居于被動的情況下，2022年，主流合資品牌開始向新能源汽車集中發(fā)力。

廣汽本田于3月29日發(fā)布了全新電動品牌e:NP，中文名為極湃。官方稱，廣汽本田將基于該品牌，2025年間每年至少發(fā)布一款新電動車，加速純電動轉(zhuǎn)型。

據(jù)悉，新品牌旗下首款車型定名e:NP1（極湃1），預計將于今年5月啟動預售。新車是一款純電動SUV，基于e:N Architecture F架構(gòu)打造，NEDC純電續(xù)航里程超過500km。另外，廣汽本田為實現(xiàn)電動化還將打造首個新能源專屬工廠，新工廠計劃將于2024年竣工投產(chǎn)。

圖片來源：蓋世汽車

東風本田同為本田在中國的合資品牌，其與廣汽本田共享同一純電架構(gòu)，廣汽本田新品牌為e:NP，東風本田則為e:NS，其首款純電量產(chǎn)車型e:NS1基于e:N Architecture F架構(gòu)打造，已于4月26日正式上市，補貼后售價區(qū)間為17.5萬元-21.8萬元。

圖片來源：本田中國

廣汽豐田今年也將推出新電動汽車，日前，廣汽豐田bZ純電動系列首款車型bZ4X申報圖在工信部官網(wǎng)對外公布，該車計劃于今年年內(nèi)上市。廣汽豐田此前表示，2022年將以bZ4X純電車型為突破點，實施全方位電動化戰(zhàn)略。

一汽豐田今年也將推出一款bZ系列的純電動SUV（中文名待定），另外還有一款采用了比亞迪刀片電池的全新電動轎車。目前，一汽豐田新能源汽車項目一期已于2021年底建設完成，2022年12月底計劃將完成新車排產(chǎn)。

合資品牌中走在前面的大眾汽車則表示，今年將在中國推出約12款新車，其中一半是純電動車。

從上述來看，主流合資品牌今年開始推出專屬平臺架構(gòu)下的新車型，并釋放了要實施電動化戰(zhàn)略的信號。

崔東樹認為，合資品牌布局新能源并不是沒有突破口，它們能否利用好中國本土供應鏈優(yōu)勢，更好的實現(xiàn)本土化布局非常關(guān)鍵。在他看來，無論是智能網(wǎng)聯(lián)還是新能源的核心三電，中國的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)以及獨特優(yōu)勢已經(jīng)強于國外，合資品牌需要進行本土化的布局。另外，當前新能源汽車在智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等方面的體驗還需提升，讓中國消費者真正感受到智能化或許是合資品牌布局新能源的突破口。

中國汽車工業(yè)協(xié)會曾在年初預測，在不考慮疫情等影響因素下，今年我國新能源汽車銷量有望達到500萬輛，“蛋糕”之大，屆時自主、合資、豪華品牌各能分得幾塊，值得關(guān)注。