這一次帶給大家的汽車市場數據分析，或許和以前都不一樣。

除了市場格局發生“大洗牌”之外，我們首次采用了最貼近終端真實表現的交強險數據，也被業界稱為“上險數”。并且數據顆粒度可以精確到每星期的水平。

太長不看版：

·在過去的3月份，汽車上險數表現沒有那么差，大約同比下降8%；

·一汽-大眾、比亞迪汽車、上汽大眾是前三甲，只有前兩者突破10萬輛；

·比亞迪汽車、上汽通用五菱、吉利、長安4家自主車企殺入十強，特斯拉名列第10；

·同比表現較好的車企，大多數新能源表現較好。

相對于中汽協的批發數、乘聯會的批發/零售數，上險數更能反映汽車市場終端真實表現，當然批發數更能體現車企自身的布局和動態。因此，“誰賣得更好”，上險數說服力相對更強。

總結起來3月的趨勢，有三個特點：名次洗牌幅度大、自主整體強勢、新能源強勢。

比亞迪摘銀，力壓上汽大眾

3月上險數前三甲榜單迎來了新面孔和新排序。

一汽-大眾（含奧迪、捷達品牌，此處未計入進口車）依然是銷量榜首，129,762輛的成績拿下8.37%市場份額。要知道，3月份只有銷量五強才能突破5%市占率。不過，由于一汽-大眾已經在很長時間里穩坐冠軍，故而并不出人意料。

?2022年3月車企上險數排名

更值得深究的是亞軍換人。

得益于DM-i插混車型的爆發，高歌猛進的比亞迪，3月份在上險數的維度，拿下了車企銷量銀牌，僅次于一汽-大眾。并且只有冠亞軍跨過10萬輛門檻，而第三名上汽大眾為9.6萬輛。

其實，比亞迪趕超上汽大眾以及其他合資品牌車企的勢頭，在2022年尤為突出，以過去3個月上險數來衡量：

·1月比亞迪85,546輛，上汽大眾136,998輛；

·2月比亞迪69,906輛，上汽大眾77,398輛；

·3月比亞迪114,366 輛，上汽大眾95,517輛。

從1月的“存在明顯差距”，到2月的“望其項背”，再到3月的反超，比亞迪的銷量表現畫出一條進步曲線。DM-i插混深受歡迎，設計紅利悉數釋放，供應鏈自主性較強、應對疫情考驗能力超過其他車企，諸多因素促進比亞迪摘銀。

但是，我們需要給比亞迪和粉絲一個提醒：不用反復提“一個打十個”、“穩壓上汽大眾”這樣的話術。

如果細化到每個星期的上險數，第14周上汽大眾反彈到24,989輛，略高于比亞迪的24,450輛。而第一季度的累計上險數，上汽大眾也仍然排在第二位。終究上汽大眾的產能、渠道門店數量有著龐大的基礎，至少在短期內，在單周或者單月銷量回到比亞迪之上，仍存在可能性。

位居第三的上汽大眾，其實21.7%的同比跌幅在同類中處于中等水平，和一汽-大眾、上汽通用五菱接近。不過，上海的疫情封控，主要影響4月份市場，這對上汽大眾、上汽通用等4月銷量成績將構成嚴重拖累。屆時上汽系發布4月銷量數字時，必然是哀鴻遍野。

誠然，疫情和供應鏈是客觀原因，但上汽系需要強化自身的供應鏈布局，同時在勤懇踏實耕耘市場的態度上面，需要有所進步和調整。這樣的道理也適用于每一家車企。

自主和新能源的戰歌

如果把2021年稱為“新能源汽車大爆發之年”，相信已經沒有什么人會反對。

我們用數據來說話：2021年中國市場上，只統計新能源乘用車，不含商用車，那么批發銷量為331萬輛，同比增長183%；零售銷量為299萬輛，同比增長170%。在整個汽車市場，新能源滲透率已經超過15%，月末達到20%以上。

?新能源銷量五年變化

2022年的新能源勢頭仍未衰減，2月份已經穩居20%水平，計入商用車為19.2%，而乘用車上險數的新能源滲透率則為21.3%，遠高于1月份的13.9%。

重新提“新能源彎道超車”這個話題，幾年前很多人還在罵“電動車是騙補，彎道超車是癡人說夢”。現在如果你反對，那大概你是想說“新能源車屬于換道超車”，因為本土車企的確憑借汽車電氣化大幅度縮小差距，甚至反超了海外車企。

看看汽車銷量排行榜，突飛猛進的比亞迪和上汽通用五菱、嶄露頭角的新勢力，全部都是靠著新能源汽車打到了份額、打出了氣勢。燃油車大盤低迷的背景下，新能源整體銷量近乎翻兩倍，成為最有力的板塊，也成為自主車企“換道超車”的契機。

以比亞迪為例，到今年年初，旗下新能源車訂單爆棚，根據知情者透露，秦和宋兩款車型已經累積了30萬輛左右訂單；此外，目前比亞迪產能未能跟上需求，隨著擴產和芯片供應的改善，比亞迪有望在2022年實現120萬輛新能源車銷量。

而上汽通用五菱則將“以小博大”和“農村包圍城市”闡釋得淋漓盡致。五菱宏光MINI EV成為這兩年的現象級產品，甚至令日本專家拆車之后驚呼“我們無法做到這么便宜”。之前，業界詬病上通五菱難以做好品牌上攻，但隨著宏光MINI走向城市、LINGHOUSE展廳的誕生，“微型車也可以精致化”成為品牌向上的另一個維度。只不過，上通五菱仍需考慮“小車如何實現利潤”，以及“賣積分之外的長遠盈利模式”這些課題。

十強之中還有一個特殊的身影：特斯拉，憑借“季度末攻勢”占據“十強守門員”地位，64,945輛成績達到4.19%份額，同比飆升87.4%。

不得不承認，特斯拉在銷量規模上逼得很緊，根據規劃，2022年特斯拉國內產能將翻倍至100萬輛。再考慮特斯拉在品牌檔次上的優勢，這家以激進為品牌調性的車企，依然是中國新能源車最大的對手。

不過，比亞迪和上通五菱在借助新能源攻城略地的同時，自主三強吉利長安長城則因為在新能源方面慢半拍、攻守周期轉換和供應鏈瓶頸等因素，排名和銷量有所下滑。

自主領頭羊頭銜一直處于交替更迭，譬如1997年之后，奇瑞長期憑借QQ和“先起步”而領軍；2010年前后比亞迪靠著F0和F3稱雄；2013年左右的SUV熱潮給了長城登頂自主的契機；2017年前后吉利靠著體系進步領跑多年，直至2020-2021年長安形成威脅；而2022年比亞迪的DM-i攻勢大有重回自主王座的氣概。

由此可見，新能源和自主的興起，大趨勢之下，是洗牌壓力的加劇。對單個企業而言，如果不能把握住產業新潮流，便可能將王座拱手，而處于低潮期的“前任王者”，則又能夠通過勵精圖治從而東山再起。

?吉利、領克和長安、歐尚在原始數據里分開統計

銷量規模相對較小的新勢力，同比增幅更為驚人，例如小鵬汽車與合眾新能源/哪吒汽車都實現了200%以上的同比增幅。

江淮汽車、東風柳汽和東風乘用車的成績具備兩面性：排名靠后，但增幅較好甚至驚艷。這也和對比基數、產品換新周期密不可分。

物換星移，白云蒼狗。如今依靠燃油車與合資企業身份打天下反而成了另類，十強里只剩下一家例子：廣汽豐田。在燃油車大盤份額縮水的背景下仍能固守5%市占率，以及17%的同比增幅，還是依靠了豐田的品牌力、廣豐車型的產品力，以及珠三角這一輪相對較好的供應鏈與市場形勢。

樂觀之后需謹慎

去年年底和今年年初，包括歐陽明高和王傳福等人士，業界給了2022年新能源車銷量550萬輛左右的目標，甚至還有觀點認為有可能將上調到600萬輛左右。

然而這個目標的達成，會以痛苦作為代價。

首先，當前疫情仍然在拖累汽車市場，并且從上海蔓延開的新一輪疫情，對汽車銷量的負面作用超出了業界在年初的預計。

根據長安、比亞迪等車企人員的反饋，僅僅西安疫情，就在拖累新能源車相關設備的運輸，不利于新能源車銷量上漲，而長安E-STAR等車型供不應求導致暫停交車就是體現之一。550-600萬輛新能源銷量目標的實現，存在無法達成的概率。即便實現，也會是無數企業帶傷上陣的慘勝結果。

其次，如果燃油車市場因為疫情和供應鏈坍塌過快，即便新能源板塊有所“找補”，也會存在結構性損失，譬如傳統車企裁員、銷售渠道萎縮、整體車市縮水等。

第三，新能源市場的后續發展，誰會獲得更多收益？

上文提到按照滲透率對比，自主車企是最大的紅利陣營。但是這樣就意味著，隨著特斯拉、大眾ID.在2022年放量，外資品牌的滲透率會得到大幅度提高。而自主品牌由于對比基數較高，同比增幅會受到影響。

所以提前說一句：倘若2022年，自主新能源車銷量同比增速沒有高于外資品牌，那么唱衰“自主新能源在夾攻里不行了”意義不大，我們需要預瞻到合資品牌在新能源領域的反撲，最典型就是大眾ID.的上漲，預計南北大眾今年合計能夠銷售超過30萬輛。

此外，頭部新能源車高歌猛進，腰部和腳部新能源車低迷不前，卻又有大量實力不等的新玩家進場。這意味著新能源產能過剩是板上釘釘，“擴產潮”之后勢必是“死亡潮”，必然會有大量新能源品牌倒下。

新能源與電動車強勢企業的戰報，足以給我們鼓舞，整體車市的嚴峻形勢和自主三強的低潮期，又需要業界冷靜。

我們一直站本土品牌立場，也從長遠角度看好電氣化方向。但發展路徑絕非一馬平川。樂觀與謹慎，從來都是一體兩面、無法分割。

來源：汽車公社