不論是新能源車企特斯拉、“蔚小理”，還是傳統車企上汽、長城，都被突如其來的疫情封控打亂了陣腳。

4月9日，蔚來發文表示由于“吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產”，蔚來整車生產不得不暫停。5天后的4月14日，蔚來合肥生產基地逐步恢復生產。

特斯拉上海超級工廠自3月28日宣布停產，至4月19日正式復工，累計停產22天，是該廠建成投產以來停工最長的一次。

傳統車企如長城汽車，旗下一些車型也在4月14日宣布停產。

上海被稱為“中國新能源汽車之都”。據上海統計局數據，2021年光是上海汽車產量就達283．32萬輛，占全國汽車產量的10．68％。為了推進整車廠復產，4月11日，工信部正式上線了“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺”，幫助汽車產業鏈供應鏈企業及時反饋和解決實際困難問題。國務院印發了《關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》，保障交通運輸通道暢通。

位于上海的新能源車企中，特斯拉是被列入《關于開展重點企業保運轉的工作方案（試行）》中，首批啟動復工復產的666家“白名單”重點企業之一。除特斯拉外，“白名單”中還包括舍弗勒、法雷奧和安波福等汽車零部件供應商。

新能源車企們當下復工復產的節奏如何？在人力、供應鏈接續難的困境中，特斯拉、“蔚小理”等新勢力里誰“受傷”最深？

01

一天補貼400元，特斯拉復工

4月19日，特斯拉上海超級工廠正式復工，已有8000余名員工到崗。

其中，一些一線工人們已經進入“閉環生產”，意味著他們必須吃住都在工廠里，同時也有著相應每天400元人民幣的補助款。

關于特斯拉上海超級工廠復工的新聞

圖源：Asia Financial News

據彭博社報道，投入“閉環生產”的工人們由于沒有足夠的宿舍，不少人晚上都睡在地板上，但好在特斯拉方面會給復工復產的員工提供一日三餐和淋浴設備等生活必需品。

同樣積極推進復工復產的新能源車企，還有蔚來汽車。在4月9日宣布停產之后，4月14日蔚來表示，其合肥生產基地正在逐步恢復生產。

根據國信證券的研報數據，僅從位于疫區的工廠產能來看，受疫情影響最大的新能源車企應該是特斯拉——畢竟其布局在上海的超級工廠，號稱年產可達45萬輛。

而新能源車企小鵬和蔚來，工廠則分別位于廣東廣州、廣東肇慶、湖北武漢和安徽合肥，目前不存在疫區下產能受限的情況。

事實上，疫區新能源車企能否順利復工復產，極大程度上取決于兩個難點問題能否得到解決。第一當然是人員歸崗，第二個難點則是零部件供應。

以特斯拉上海工廠為例，由于復工工人人數有限，單人工作強度相應加大。原本廠里每天工作8小時的“兩班倒”，也改成了“一班制”——每天工作時間12個小時，每周工作6天休息一天。

據《第一財經》報道，實際復工人數和預期依然存在差距。某上海車企統計數據發現，真正符合復工條件的員工不到總人數的40％，如果加上和當地居委會具體防疫制度有所沖突，這個比例甚至會下降到30％。在人員不足的情況下，產能恢復就遇上了第一道坎兒。

另一個影響車企實際生產計劃的，是零部件生產恢復，和供應鏈是否暢通。

“因為零部件供應問題產量下降確實存在。”一名業內人士告訴霞光社，“正常都是按訂單計劃來的，突然封控了就來不及反應。”尤其是許多大型整車廠的零部件采購需要一系列認證、審批和公示，更是難以一時半刻找到備用零件供應商。

另一位在上海周邊從事橡膠總成行業的受訪者則透露：“粗略算了一下此次封閉導致的訂單損失，分別占我們1－3月訂單量的42％、42％和46％。”該公司是國內許多大型車企的供應商，3月29日至4月9日之間，因他們公司產能不足而受到影響的車企，包括通用、大眾、長城、吉利等。

零部件供應鏈“擱淺”，導致不少車企不得已降低產能。“許多國內供應商的生產基地就在上海，零部件如果能恢復生產，斷供問題能解決一大半。”

特斯拉上海地區負責人也在采訪中提到，哪怕三、四天內實現單班滿產，整車零部件的庫存也只剩下一周左右的用量。如果無法恢復汽車零部件供應商正常生產、物流鏈閉環暢通，復工復產壓力依然很大。

其他新能源車企例如哪吒、零跑等也在每天關注供應鏈預警系統。哪吒汽車曾經在采訪中表示，他們不僅會關注一級零部件供應商，也在關注二級零部件供應商的庫存和當地防疫政策。

圖源：何小鵬微博

02

“蝴蝶效應”，蔚來承壓

在某汽車論壇里，有人給特斯拉和蔚來各自算了一筆賬。

按照特斯拉上海超級工廠每天產能2000輛來看，不久前停產20余天的產量損失會達到4萬臺以上。如果按照美國商業調查公司JL Warren Capital此前的預計，特斯拉上海工廠延遲到5月初才能恢復產能的話，損失還將達到8．4萬臺。

而蔚來江淮工廠的產能為每天700－800臺車，停產一周損失的產能將會達到5000臺以上。而蔚來在今年2月的單月銷量也不過6131輛。

如果零部件斷供現象持續，蔚來的損失可能進一步擴大。以蔚來此前公布的銷售均價42萬元人民幣來計算，5000臺車產能涉及到20余億的未來營收。

然而，在4月21日舉行的特斯拉Q1財報電話會議上，馬斯克對上海工廠充滿信心，堅信“可以在二季度看到上海創紀錄的產量，三、四季度的數字則會更好。”另外，其新建的柏林和得州超級工廠產能都在不斷攀升，可用以彌補上海超級工廠的產能損失，實際交付壓力或許能有所緩解。

而蔚來要面對的問題，不僅僅是恢復產能，在“高端電動車”的博弈中，越來越多“現實的無奈”急待蔚來化解。

一方面，蔚來曾經許諾的 “不會漲價”，在4月10日不得不被打臉，終于官宣了多款車型漲價。蔚來創始人李斌在蔚來APP中無奈表示“漲價也是迫不得已，還請大家理解”。

另一方面，蔚來3月的銷量數據僅為9985輛，已經被后來居上的哪吒、零跑等新勢力趕超，甚至跌出國產新能源車第一梯隊。在交付量落后的危機中，如果再面對巨大的產能浪費和交付壓力，對蔚來來說，顯然是雪上加霜。

除此之外，蔚來江淮基地雖然在合肥，但其國際總部、量產車研發中心都在上海。當初蔚來在上海安亭鎮創業之初，就把核心供應鏈所在地都布局在了以上海為圓心，600公里為半徑的范圍內。

李斌對于零部件斷供停工解釋中的“在3月中旬蔚來有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存才勉強支持”，實則是由于其吉林、上海、江蘇等地零部件供應商停產，所引發的蝴蝶效應。其整車生產所需要的中控、電池模組，以至于擋風玻璃、前視攝像頭等等，都需要寧德時代、福耀玻璃，以及位于上海的聯合電子、博世、采埃孚、倍耐力等等供應商的持續供貨。

而聚集在上海周邊的零部件供應商集群，涉及上萬家企業，其中最核心的大型零部件供應商就有幾千家。國際大型零部件企業如博世、博格華納、采埃孚等工廠都聚集在上海周邊。

正如李斌所說，“一輛車差一個零件都沒法生產”，終于成為其復工復產的最大阻力。

666家“白名單”中，部分與汽車供應鏈相關的企業

圖源：《關于開展重點企業保運轉的工作方案（試行）》

03

供應鏈管理，全行業痛點

在蔚來李斌、華為智能汽車余承東、特斯拉馬斯克，紛紛對供應鏈受阻影響新能源車企發表觀點后，4月19日理想汽車CEO李想，也在朋友圈發表了對新能源車企零部件管理系統的優化建議：

“所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外，還要做好一個特殊的管理工作：提前分析你原來從不需要管理的三級、四級、五級在內的中小零部件供應商，他們在此次疫情中的生存問題。”

此次“停工魔咒”的影響之廣，不僅使得車企一級、二級供應商重要性越發凸顯，連從前被選擇性忽略的中小型零部件供應商，也被車企們納入“分析和排查”行列。未來，這些車企想要降低風險，不止要調整訂單計劃，甚至還要對小供應商們進行援助和幫扶。

供應鏈受限、零部件短缺其實并不是一個新問題。特斯拉就曾經不止一次因零部件供應受阻而“焦頭爛額”。

前幾年的全球疫情初期，特斯拉的電池系統是由美國內華達州的松下電池所提供，上海超級工廠就曾經因為受美國疫情影響而零部件斷供，工廠一度停產。

這樣的 “經驗教訓”之下，特斯拉這兩年一直在試圖擴大其上海超級工廠的零部件產能，一直擴充到上海超級工廠零部件本地化率達到了86％－90％。有賴于此，去年特斯拉上海超級工程的產能才超過了其位于美國加州的弗里蒙特工廠。

燈火中的復工特斯拉工廠

圖源：小紅書用戶

而芯片供應短缺問題，也早已成為新能源車企近年所面對的共同難題。特斯拉、蔚來都不止一次因為芯片供應短缺而停產，疫情之外的主要原因是新能源車企的芯片需求已經遠超晶圓制造廠們的生產供應能力。

去年3月29日，蔚來江淮制造工廠就曾經因為“缺芯”暫停生產了5個工作日。去年9月，蔚來再次因為芯片短缺問題，下調了預期的三季度新車交付量，由目標銷量23000－25000輛，下調為22500－23500輛。

從此次停工潮來看，中芯國際、華虹和臺積電在上海都設有大型的晶圓代工廠，芯片供應商如飛思卡爾、得儀等也在輻射范圍之內。根據上海市經濟和信息化委員會在2021年末給出的數據，上海是集成電路產業最重要的集聚地，周邊產業規模占全國1／4，集聚了超過700家行業重點企業。

想要真正實現車企復產復工，除了工人歸崗外，解決零部件供應，尤其是芯片供應商的生產和物流是關鍵。在后疫情時代，不少車企或許都不得不改變原本的庫存周期，增大零部件采購量和囤積力度。

???????原文標題?:?新能源車企“脫困戰”