如果不是愈發肆虐的疫情，此時此刻所有“汽車人”都應該齊聚北京，共同參加那場兩年一度的盛宴，這篇文章也會在忙碌的車展媒體日后，準時上線與大家見面。

奈何，計劃終歸還是被打亂了。

一時間，無奈、遺憾、不甘、悲愴的情緒，再次涌上了心頭。畢竟，2022本該是中國汽車工業收獲更大蛻變與綻放的一年，未曾料到率先迎來的卻是諸多無法逆轉的不可抗力。

而我，身處靜默的上海，已經足不出戶超過20天。作為一名小編，習以為常了高頻次出差、奔波于各種發布會之間、熬夜趕稿的節奏，面對突然的停滯總感覺些許不適。

但轉變角度，望向積極的一面，也順勢擁有了來之不易的機會，可以靜下心來好好思考，總結過去與放眼未來。

由此將注意力重新拉回汽車行業，清楚地記得整整一年前，上海車展結束后，面對撲面而來的電動化浪潮，曾位于朋友圈發表過這樣一段話。

“位于這條全新賽道，相比傳統燃油車板塊的奮起直追，這一次，中國自主品牌將定價權，牢牢掌握在了自己手中。”

365天之后，即便北京車展無法如期舉辦，可相同的感受已然變得愈發強烈，尤其是在擁有了更多論據作為支撐。

當下的中國新能源市場，遠比想象中還要暗潮涌動與令人興奮。舞臺中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾、豐田們……

望向一張銷量表的背后

本段開篇，首先想要說明一點，疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲，的確阻礙了整個新能源大盤的上揚速度，但程度非常有限。

過去的3月，從乘聯會發布的成績單來看，新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%。1-3月新能源乘用車國內零售107.0萬輛，同比增長146.6%。

與此同時，3月新能源車國內零售滲透率達到28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率，提升17.6%。自主品牌中的新能源車滲透率，則達到更為喜人的46%，愈發接近50%大關。

顯然，數據不會說謊。最終，只要不出現太大偏差，就像曾經預測的一樣，2022年終上述兩項數據分別突破“550萬輛、30%”大關，可能性還在繼續累加。

也正因這樣，有了巨大量變與紅利作為基礎，窺探這塊“蛋糕”，想要從中分羹的車企越來越多。

十分欣慰的是，在看過3月及1-3月新能源廠商銷量排行榜后，一邊是比亞迪分別以月銷103,229輛、282,686輛，非常強勢的分別拿下月度、季度銷冠；一邊是南北大眾，作為合資品牌僅剩的“獨苗”，無奈的處在榜單末尾。

心中愈發覺得：如果說過去一年，自主品牌如雨后春筍般推出的各類電動新品，第一次集中的讓我們漸感受到了“彎道超車”的希望，那么今年隨著其中的某些佼佼者逐漸獲得終端用戶的認可，已然到了瓜熟蒂落的季節。

看到這里，或許又會有人產生質疑：所謂身處電動化賽道，中國車企對于合資品牌全方位的碾壓，更多還是通過性價比策略，瘋狂堆砌配置所實現的。身處低端區間可能奏效，一旦進入到中高端市場，立馬原形畢露。

關于這個問題，答案更為簡單，下面一張以10萬元為價格區間的銷量榜單，已然能夠作為最好的反駁。

10萬元以下，五菱 宏光MINIEV所掀起的A00級純電浪潮還在蔓延，進而催生出類似QQ冰淇淋、奔奔EV般相同趨向的車型。同時，也能看到類似哪吒V、零跑T03般通過加入更多智能化配置，試圖走精品小車路線，提升溢價的產品出現。

相比之下，身處10-20萬元這個終端消費者最為挑剔、要求最為繁瑣且必須面對合資傳統燃油車猛烈進攻的價格區間，則涌現出例如比亞迪秦PLUS EV、比亞迪海豚、歐拉好貓等爆款。能夠脫穎而出的根本原因，“油電同價，甚至更低”占據了很大比重。

20-30萬元區間，特斯拉Model 3還是從多維度，展現出極強的統治力。但就是在這樣一個十分嚴苛的生存環境下，還是見證了比亞迪漢、小鵬P7的成功突圍。

至于30萬元以上，這個曾經幾乎沒有自主品牌涉獵，長期被BBA所占據的真空地帶，除了榜首位置的特斯拉Model Y，自第二名開始就能看到蔚來ES6、蔚來EC6、蔚來ES8、蔚來ET7，包括紅旗E-HS9、嵐圖FREE EV的身影，并對寶馬、奔馳所推出的電動車形成了合圍之勢。

由此不禁想起上月，撰寫專題文章《自主，兵臨城下 | 圍攻BBA》所拋出的一段觀點：高端市場這塊“肥肉”，隨著類似蔚來般自主品牌的上攻，加之類似于特斯拉般新貴的來勢洶洶，正在不斷被蠶食與瓜分。

而在看過不同價格區間的細分銷量榜后，更想說：“這場電動化變革的范圍，已經滲透到各個角落。”

可以肯定的是，合資品牌“躺著賺錢”的舒服日子，過去了。

你根本不懂這個電動時代

“按照去年的上險數，蔚來銷量約九萬輛，在30萬元以上的高端品牌電動車中，份額占到40.8%。上半年是37%，下半年是44%，呈現出一個上漲的趨勢。排在我們后面的是特斯拉。盡管特斯拉的整體銷量，是蔚來的好幾倍，但是開票30萬元以上的新車，比蔚來少六七千輛。至于BBA，寶馬是兩萬多輛，奔馳是六千多輛，奧迪則是兩千多輛。”

今年春節假期剛過，位于上海萬象城的NIO House內，秦力洪在與媒體交流時，給出了以上一段數據。除此之外，他還首次透露了誕生自NT2平臺的首款SUV正式命名為“ES7”。

奈何，由于疫情，本該北京車展前舉行的新車發布會，被迫延期到5底舉行。上海、吉林等地的停擺，也一度致使蔚來供應鏈中斷，合肥工廠被迫停產幾日，4月交付量短期內受到影響。

但必須承認的是，隨著ET7的正式交付，ES7、ET5下半年接連進入戰場，加之目前在售的“866”迎來改款，相比2021年無牌可打的窘境，蔚來終于迎來了產品維度的爆發。

如秦力洪所說，對于BBA的猛攻，只會愈演愈烈，將來勢必要和它們“四分天下”。而此刻，銷量層面的暫時停滯，終將會隨著制造端的壓力慢慢緩解，持續上揚。

同樣，對于小鵬，對于比亞迪，對于更多準備充分的自主品牌，身處電動化的賽道，可能也會遭遇到各式各樣的波折與挑戰，但手中只要握有類似G9、海豹般各個價位區間中注定“熱銷”的底牌，結果就不會出現太大意外。

由此形成強烈反差的是，早在疫情還未像此刻這般肆虐的時候，曾因為電動車“漲價潮”前往終端市場進行了一次探店調查，打探到的結果為：對于本文經常出現的幾家強勢車企而言，幾乎沒有任何影響，充沛的訂單量與較長的提車周期亦是最好證明。

相比之下，承載著大眾品牌“厚重”電動化轉型使命的ID.系列，在正式入華接近一周年后，類似ID.4 CROZZ卻在以現金優惠的方式進行銷售，門店工作人員承諾一周內可以完成全部手續。

面對這樣的場景，回想起當年途觀剛剛推出時，加價甚至都一車難求的火爆盛況，實在令人唏噓不已。而整個ID.系列位于中國新能源市場的表現不及預期，恰恰就是其它合資品牌，當下處境的典型縮影。

可面對不可逆轉的大勢，以及整個大盤愈發誘人的前景，即便處處碰壁，但是它們依然必須全力以赴。

殊不知，最近一段時間，類似于本田、豐田、雷克薩斯，包括奔馳、寶馬、奧迪般，本身同樣計劃于通過北京車展的舞臺，對外展示其電動化最新成果的幾家車企，依舊按部就班的通過各種手段披露著相關信息。

e:NP1、bZ4X、RZ 450e、EQS SUV、urbansphere、i7，雖然幾款車型的定位不同、價格不同、目標客群不同，但相同的是均代表了各自背后的品牌，截至目前能夠拿出最強的技術儲備。

而在一一了解過后，再去對比那些公認的“領跑者”，更想說：“的確，能夠感受到進步的存在，可它們終究還是沒能懂得這個電動時代的真諦。”

就像幾天前，在與某新勢力內部人士交談時聊到的一樣：到現在，還有些品牌認為銷售一輛電動車要做的，與賣出一輛燃油車沒有任何區別，那么被漸漸淘汰，就是不可避免的結局。?

相反，位于新的賽道，真正想要有所作為，除了產品本身在內外飾設計、電子電氣架構、整車安全性、綜合續航能耗表現、智能座艙與輔助駕駛等多維度，需要沒有明顯短板外，還要構建很多與之匹配的體系。

換言之，“電動車”在其整套商業模式中，所占據的比重可能只有50%，而剩余部分同樣非常重要。

例如，與之匹配的直營門店、售后服務體系、補能網絡是否足夠成熟，品牌所傳遞出的文化與標簽，創始人所展現出的IP與故事是否足夠動人，甚至小到所對應的APP精品商城與日常用戶活動是否足夠豐富，都決定著一家想要有所作為電動車企的上限。

不然，蔚來投入大量人力、物力、財力去做用戶運營，累計落成900座換電站。特斯拉入華以來除了建廠賣車，同樣鋪設超1000座超充站，又意義何在？

稍感遺憾的是，道理看似簡單，但到了實際執行層面，或許是不愿走出燃油時代已經構建起的舒適圈與護城河，大多合資品牌可能連前50%都還沒完全“參悟”透徹，更不要說后50%的布局。

“一旦這些身處轉身中的大象開始發力，我們將沒有任何的容身之地。”

十分清楚地記得，就在兩年之前，類似的警告充斥在整個中國新能源市場中。彼時，站在那個節點，一邊是擁有著過往榮光與充沛資源作為積淀的巨頭們，躍躍欲試的想要進場收割；一邊是仍在蹣跚學步、深陷泥潭、前景不明的萌新們，還在為生存問題所發愁。

可隨著時間推移，種種跡象已然可以證明，所謂的“大象轉身”更像是危言聳聽的悖論。電動時代，究竟誰才是真正意義上的“大象”，遠沒有到蓋棺定論的地步。

好在，值得慶幸的是，與手機行業不同，得益于樣本容量的足夠巨大與多元，汽車行業始終不會贏者通吃。

所以合資品牌，并非完全沒有機會。而標題中著重點出的“醒醒吧”，更像是對于它們的一種提醒與激勵。

至于自主品牌，還請戒驕戒躁，繼續拼命狂奔下去……